“Entre La Paz, Bolivia, y el Puerto de Santos, Brasil, hay 3.001 kilómetros con una orografía serrana o montañosa. Entre el Paseo del Puerto de Ingeniero White y aquella ciudad de Bolivia, hay 3.007 Km con dos tercios del recorrido en llanuras o altiplanos.

“Mediante una inversión moderada, entre La Paz – Tucumán y entre Tucumán – Ingeniero White, el tiempo de viaje de un servicio intermodal entre las cercanías del Lago Titicaca y los muelles de la bahía, no superaría los dos días”.

El texto pertenece a Jorge de Mendonça, analista independiente en temas de telecomunicaciones, transporte y territorio, quien promueve a lo largo del país el cambio de paradigma del transporte hacia el intermodalismo. “Construir un ferrocarril nuevo entre La Paz y algún puerto brasileño no tiene el menor sentido si no tiene por objeto atender, también, las producciones y consumos del territorio de esos 3.000 kilómetros intermedios”, sostuvo.

Entre norte y sur, en la franja más delgada del corredor, se movilizan 15.000.000 de toneladas anuales y existen tramos con picos de 60.000.000. “Por El Cholo circulan más de 30.000.000 de toneladas anuales con destino al Valle, Neuquén y el Sur Patagónico”, puntualizó.

Entre San Carlos de Bariloche / Pehuenche y Jujuy, pasando por Bahía Blanca, habitan 8.000.000 de argentinos que algo deben consumir y/o producir. “Las maderas que en los años ’50 y ’60 se aserraban en calle Parchappe llegaban desde Misiones transbordando de camión a ferrocarril, luego a barcaza fluvial y buque marítimo de cabotaje donde, por fin, pasaba por unos pocos kilómetros en tren hasta la Estación Sud y sus desvíos industriales.

El comercio interior sea parte de los objetivos estratégicos de nuestros puertos y que aquella panacea multimodal de transporte sea transformada en intermodal (ver aparte), donde trasladar un contenedor de cabotaje desde Salta a El Cholo pase a costar menos de 1.200 dólares y mucho menos si ese contenedor trae maderas misioneras a través de ríos y mares”.

Para De Mendonca está desarrollando un proyecto de corredor intermodal de 2.800 Km entre el norte y el sur del País. Si no imaginamos nuestra relación con Antofagasta o el azúcar de Jujuy hacia Ushuaia o un cajón de manzanas que, desde el Valle, salga por Talcahuano, pues seguiremos mirando la puesta del Sol desde el Mirador del Puerto (Al menos hasta que la irracionalidad disponga edificaciones al otro lado del Canal).

“Intermodalismo es una estrategia de la economía de transporte en la que el camión es el contexto comercial y el ferrocarril y/o el buque constituyen la plataforma, soporte o columna vertebral del sistema complejo”, dijo De Mendonça a la que vez que se encargó que “sin el camión no solo que el intermodalismo no existe, sino que, apenas, sería un capricho técnico del ferrocarril o de los buques o de los puertos en solitario. Siempre miramos hacia el Atlántico, pero ¿qué comercio podría existir entre White y Comodoro o con el Puerto de Clorinda en Formosa?”.

“Según proyecciones de especialistas, los organismos del Estado y las diversas cámaras sectoriales, el universo de las cargas en Argentina roza los 500 millones de toneladas anuales, donde un 70% corresponden al Comercio Interior y el 60% son cargas generales: Cargas de cabotaje que pueden intermodalizarse entre camión, ferrocarril, barcos y aviones.

“Esas cargas mueven 15 veces más que el comercio exterior de cargas generales. Los puertos, las plataformas logísticas, los ferrocarriles, las grúas, los negocios del transporte, podrían amortizar 15 veces más rápido sus equipos y servicios que hoy solo ocupan en el comercio exterior”, concluyó.